Die Tankrabatt-Illusion: Teuer, ineffizient und unfair

Es war der letzte Strohhalm, nach dem die Bundesregierung griff. Am 26. April beschloss der Bundestag den Tankrabatt: 16,7 Cent weniger Steuern pro Liter, befristet auf zwei Monate. Spätestens nachdem die wenige Wochen zuvor eingeführte „12-Uhr-Regel“ nicht nur wirkungslos blieb, sondern den Tankstellen teilweise sogar in die Karten spielte, war im Kabinett klar: Der nächste Versuch muss sitzen.
Der öffentliche Druck war zu groß geworden. Die Spritpreise waren stark gestiegen, Pendler fühlten sich im Stich gelassen, und Merz konnte die Situation nicht einfach aussitzen. Also entschied sich die Bundesregierung für eine Maßnahme, die auf den ersten Blick nach einer Entlastung aussieht, bei genauerem Hinsehen aber vor allem eines ist: ein teurer politischer Fehler.
Denn der Tankrabatt ist eine Entlastung, die jeder an der Zapfsäule sieht, die aber längst nicht vollständig dort ankommt, wo sie ankommen soll. Im heutigen Beitrag geht es darum, wie stark die Preise wirklich gefallen sind, wer vom Tankrabatt tatsächlich profitiert und welche Maßnahme deutlich sinnvoller gewesen wäre.

Der wichtigste Preis Deutschlands
Dass Merz’ Kanzlerschaft nicht einfach werden würde, war wohl auch ihm selbst klar. Ein schwieriger Koalitionspartner, eine große AfD in der Opposition, die nur auf Fehler wartet, und eine geopolitische Lage, die ohnehin angespannt war. All das dürfte ihm an seinem ersten Tag im Amt bewusst gewesen sein.
Womit jedoch kaum jemand rechnen konnte: Die USA griffen den Iran an, woraufhin Teheran die für den Öltransport so wichtige Straße von Hormus schloss. Was folgte, war eine globale Ölkrise. Der Ölpreis stieg zeitweise um rund 70 Prozent, und Merz’ Regierung stand plötzlich unter massivem Druck. Sie musste nicht nur die Versorgungssicherheit gewährleisten, sondern auch dafür sorgen, dass Benzin und Diesel für die Bürger bezahlbar bleiben.
Denn in Deutschland sind Millionen Menschen auf niedrige Spritpreise angewiesen: um zur Arbeit zu kommen, die Familie zu besuchen oder den Wocheneinkauf zu erledigen. Und selbst wer kein Auto fährt, spürt hohe Kraftstoffpreise früher oder später. Schließlich müssen die Waren im Supermarkt irgendwie dorthin gelangen, meistens mit dem Diesel-LKW.
Kurz gesagt: Der Spritpreis ist einer der wichtigsten Preise in Deutschland. Wenn er explodiert, wird nicht nur das Tanken teurer, sondern fast alles. Nach den massiven Anstiegen war die Bundesregierung deshalb zum Handeln gezwungen.

Das 12-Uhr-Debakel
Und ausgerechnet aus all den Optionen, die in der Öffentlichkeit diskutiert wurden, entschied sich Merz für die schlechteste: die sogenannte 12-Uhr-Regel.
Deutschlands Tankstellen durften die Spritpreise fortan nur noch einmal täglich erhöhen, nämlich um 12 Uhr. Was folgte, war ein Debakel mit Ansage. Die Tankstellen erhöhten ihre Preise pünktlich zur Mittagszeit kräftig, und das inklusive aller möglichen Risikoaufschläge. Da niemand wusste, wie sich Ölpreis, Nachfrage und Wettbewerb im Laufe des restlichen Tages entwickeln würden, war das aus Sicht der Mineralölkonzerne sogar die einzig logische Reaktion. Es war ihre einzige Chance, sich gegen weiter steigende Ölpreise abzusichern.
In den folgenden 24 Stunden sanken die Preise dann langsam wieder. Allerdings nicht so stark, wie sie es ohne diese Regelung vermutlich getan hätten, sondern deutlich vorsichtiger. Denn wer seine Preise nur einmal am Tag erhöhen darf, überlegt sich sehr genau, wie weit er sie im Laufe des Tages wieder senkt.
Natürlich gibt es Wettbewerb zwischen den Tankstellen. Eigentlich sollte genau dieser Wettbewerb dafür sorgen, dass die Preise stärker fallen. Das Problem ist nur: Die großen Mineralölkonzerne wie BP mit Aral, Shell und Co. befinden sich alle in derselben Situation. Niemand hat ein Interesse daran, die Preise zu stark zu senken. Also agieren alle vorsichtig und reagieren vor allem aufeinander.
Hinzu kommt, dass die fünf größten Mineralölkonzerne rund 70 bis 80 Prozent des deutschen Marktes kontrollieren und viele Menschen schlicht aufs Tanken angewiesen sind. Besonders deutlich zeigt sich das an Autobahnen. Dort gibt es kilometerweit oft keine echte Konkurrenz. Die Preise waren dort schon vor der Krise deutlich höher, und jetzt erst recht sehen die Konzerne kaum einen Grund, daran etwas zu ändern.
Weil Tankstellen die Preise zwar nur einmal am Tag erhöhen, aber beliebig oft senken dürfen, können sie sich bequem zurücklehnen. Senkt die Konkurrenz, ziehen sie nach. Senkt niemand, passiert auch nichts. Genau darin liegt das Problem dieser Regelung: Sie schafft keine echten Preissenkungen, sondern macht den Markt träger.

Ist das die bessere 12-Uhr-Regel?
Vielleicht klingt es auf den ersten Blick paradox, aber was wäre, wenn es eine bessere 12-Uhr-Regel gäbe?
Nicht die Tankstellen sollten ihre Preise nur noch einmal täglich erhöhen dürfen, sondern konsequenter: Sie dürften ihre Preise nur noch einmal am Tag ändern — zum Beispiel um 12 Uhr. Die Regel würde sich also gar nicht grundlegend verändern. Tankstellen könnten weiterhin jeden Tag zur Mittagszeit entscheiden, ob sie den Preis erhöhen oder reduzieren. Der entscheidende Unterschied wäre nur: Sie dürften den Preis danach nicht weiter senken.
Was zunächst wie ein schlechter Vorschlag klingt, könnte den Wettbewerb an den Tankstellen tatsächlich deutlich verschärfen. Die Logik dahinter ist einfach: Bei der aktuellen 12-Uhr-Regel haben Tankstellen kaum einen Anreiz, von sich aus günstige Preise anzubieten. Warum sollten sie ihre Preise stark senken, wenn sie jederzeit nachziehen können, sobald die Konkurrenz billiger wird?
Genau hier würde die umgekehrte Regel ansetzen. Wenn eine Tankstelle ihren Preis nur einmal am Tag senken darf, muss sie sich direkt überlegen, wie attraktiv ihr Angebot wirklich sein soll. Nehmen wir ein einfaches Beispiel: Shell senkt den Preis nur um 5 Cent, Aral dagegen um 15 Cent. Aral hat damit für den gesamten Tag den deutlich besseren Preis und kann viele Kunden von Shell für sich gewinnen.
Im heutigen System wäre das kein Problem. Shell könnte einfach nachziehen und den Preis ebenfalls senken. Mit der umgekehrten 12-Uhr-Regel ginge das nicht. Shell müsste 24 Stunden warten — 24 Stunden, in denen sie Kunden verliert. Gerade weil immer mehr Menschen Spritpreise vergleichen und kaum jemand aus echter Loyalität zu seiner „Stammtankstelle“ fährt, wäre das ein echter Wettbewerbsnachteil.
Am nächsten Tag würde sich Shell also gut überlegen, ob sie wieder nur halbherzig senkt oder gleich einen attraktiveren Preis anbietet. Genau dadurch entstünde echter Druck nach unten. Nicht, weil der Staat den Preis direkt festlegt, sondern weil die Tankstellen gezwungen wären, ihre Preissenkungen strategisch und kundenfreundlich zu setzen.
Eine solche Regel würde den Wettbewerb also nicht bremsen, sondern verschärfen. Anders als die aktuelle 12-Uhr-Regel gäbe sie den Mineralölkonzernen einen echten Anreiz, von Anfang an faire Preise anzubieten, statt erst dann zu reagieren, wenn die Konkurrenz sie dazu zwingt.

Wo bleibt die Entlastung?
Wichtig ist jedoch: Eine Regel wie die 12-Uhr-Regel sorgt im besten Fall dafür, dass der Wettbewerb an den Tankstellen besser funktioniert. Sie ist aber keine echte Entlastung. Wenn Benzin und Diesel trotz fairen Wettbewerbs weiterhin zu teuer bleiben, muss der Staat anders eingreifen, um die Last gerechter zu verteilen.
Genau das hat auch die schwarz-rote Koalition erkannt und den Tankrabatt beschlossen. Das Problem ist nur: Eine Entlastung bringt wenig, wenn sie am Ende gar nicht vollständig bei den Bürgern ankommt, sondern vor allem die Kassen der Mineralölkonzerne füllt.

Die Abrechnung: Wohin fließen die 1,6 Milliarden Euro?
1,6 Milliarden Euro soll der Tankrabatt den Staat und damit letztlich uns alle kosten. Das häufigste Argument der Kritiker war von Anfang an der Verdacht, dass die großen Ölkonzerne die vollen 16,7 Cent pro Liter nicht an die Verbraucher weitergeben, sondern einen Teil der Entlastung selbst einstecken.
Schaut man nur oberflächlich auf die Zahlen, scheint diese Sorge zunächst unbegründet. Am 30. April, also am Tag vor Inkrafttreten des Tankrabatts, kostete ein Liter Super E10 im Durchschnitt rund 2,13 Euro. Am 12. Mai lag der Preis bei etwa 1,97 Euro. Der Preis sank also tatsächlich um rund 16 Cent pro Liter.
Berücksichtigt man zusätzlich, dass der gesunkene Ölpreis den Spritpreis rechnerisch um etwa 3,4 Cent pro Liter hätte senken müssen, kamen beim Benzin ungefähr 76 Prozent der gesamten Entlastung an. Beim Diesel sieht es auf den ersten Blick sogar noch besser aus: Dort fiel der Preis stärker, als es Tankrabatt und Ölpreisrückgang allein erwarten ließen. Rein rechnerisch wurden also sogar mehr als 100 Prozent der erwartbaren Entlastung weitergegeben.
Man könnte jetzt sagen: Das sieht doch gar nicht so schlecht aus. Beim Benzin kommen immerhin drei Viertel an, beim Diesel sogar mehr als erwartet. Die Tankstellen scheinen also kaum etwas einzustecken.
Doch genau hier beginnt das Problem.

Ein genauerer Blick auf die Zahlen
Denn der 30. April ist als Vergleichstag ziemlich problematisch. Es gibt Hinweise darauf, dass die Preise kurz vor dem Start des Tankrabatts noch einmal auffällig stark angehoben wurden. Wenn das stimmt, wirkt der spätere Preisrückgang größer, als er eigentlich war.
Aussagekräftiger ist deshalb nicht der einzelne Preis am 30. April, sondern der Durchschnitt der gesamten Woche vor dem Tankrabatt. Und hier zeigt sich ein anderes Bild: In dieser Woche lag der Liter Super E10 im Schnitt bei etwa 2,09 Euro, also rund vier Cent unter dem Preis vom 30. April. Und das, obwohl der Ölpreis damals sogar höher war.
Rechnet man nun sauberer, müsste der Preis am 12. Mai deutlich niedriger liegen. Der Tankrabatt senkt den Preis rechnerisch um 16,7 Cent pro Liter. Der gefallene Ölpreis müsste zusätzlich noch einmal rund 6,9 Cent pro Liter ausmachen. Zusammen ergibt das eine erwartbare Entlastung von etwa 23,6 Cent pro Liter.
Ausgehend vom Wochenschnitt vor dem Rabatt müsste ein Liter Super E10 am 12. Mai also ungefähr 1,86 Euro kosten. Tatsächlich lag der Preis aber bei rund 1,97 Euro. Das ist eine Lücke von mehr als 11 Cent pro Liter.
Anders gesagt: Beim Benzin kam nach dieser Rechnung nur rund die Hälfte der gesamten Entlastung tatsächlich bei den Autofahrern an. Der Rest blieb irgendwo auf dem Weg zur Zapfsäule hängen — vermutlich bei den großen Mineralölkonzernen.
Beim Diesel fällt die Bilanz etwas besser aus. Auch hier bleibt eine Lücke, allerdings eine deutlich kleinere. Statt der erwarteten rund 1,94 Euro pro Liter lag der tatsächliche Preis bei etwa 1,98 Euro. Das entspricht einer Differenz von knapp 4 Cent pro Liter. Beim Diesel kam also ein deutlich größerer Teil der Entlastung an, aber auch hier nicht alles.
Damit bleibt festzuhalten: Der Tankrabatt wirkt, aber er wirkt unvollständig. Besonders beim Benzin verpufft ein erheblicher Teil der Entlastung, bevor er überhaupt beim Verbraucher ankommt. Die Regierung verpasst damit nicht nur eine wichtige Chance, Bürger spürbar zu entlasten. Sie riskiert auch, dass hunderte Millionen Euro an knappem Steuergeld bei profitgierigen Unternehmen landen. Und das in Zeiten, in denen es im Haushalt auf jeden Euro ankommt.

Eine Direktüberweisung aufs Konto?
Dabei gäbe es eine deutlich bessere Möglichkeit, die 1,6 Milliarden Euro einzusetzen: Der Staat sollte das Geld nicht über den Umweg der Tankstellen verteilen, sondern direkt an die Bürger auszahlen.
Diese Option hat einen entscheidenden Vorteil: Das Geld würde dort ankommen, wo es ankommen soll —bei den Menschen.
Beim Tankrabatt gibt es immer ein Gegenspielerrisiko. Der Staat senkt die Steuer, aber er kann nicht vollständig kontrollieren, ob die Tankstellen diese Entlastung auch weitergeben. Die Mineralölkonzerne stehen zwischen Staat und Bürger. Und sobald ein Akteur dazwischensteht, der ein eigenes Interesse an möglichst hohen Margen hat, wird aus einer Entlastung schnell ein Mitnahmeeffekt.
Bei einer Direktzahlung passiert das nicht. Wenn der Staat 1,6 Milliarden Euro direkt überweist, können Tankstellen, Mineralölkonzerne oder Zwischenhändler nichts davon abgreifen. Jeder Euro landet unmittelbar bei den Bürgern. Keine Rechentricks, keine künstlich erhöhten Vergleichspreise, keine Diskussion darüber, ob nun 50, 70 oder 90 Prozent des Rabatts weitergegeben wurden. Das Geld ist einfach da.
Noch wichtiger ist aber: Eine Direktzahlung wäre gerechter. Der Tankrabatt belohnt vor allem diejenigen, die viel Auto fahren und viel Sprit verbrauchen. Wer ein großes Auto fährt, lange Strecken pendelt oder mehrere Fahrzeuge im Haushalt hat, profitiert stärker. Das ist absurd, denn gerade in Zeiten, in denen Öl teuer und knapp ist, sollte ein verschwenderischer Umgang damit nicht auch noch belohnt werden. Außerdem treffen hohe Energiepreise nicht nur Autofahrer. Sie verteuern auch Lebensmittel, Lieferketten, Dienstleistungen und damit am Ende den gesamten Alltag.
Eine direkte Auszahlung würde dieses Problem lösen. Jeder Bürger hätte etwas davon, unabhängig davon, ob er tankt oder nicht. Wer auf das Auto angewiesen ist, kann das Geld weiterhin für Benzin oder Diesel nutzen. Wer aber auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen möchte, kann es zum Beispiel für ein Deutschlandticket nutzen. Und wer gar nicht mobil sein muss, kann damit schlicht gestiegene Lebensmittel- oder Energiekosten abfedern.
Genau das macht die Direktzahlung so viel sinnvoller: Sie schreibt den Bürgern nicht vor, wofür sie die Entlastung verwenden sollen. Sie gibt ihnen die Freiheit, selbst zu entscheiden.
Rechnet man die 1,6 Milliarden Euro grob auf die Bevölkerung herunter, wären das rund 19 Euro pro Kopf. Würde man nur Erwachsene berücksichtigen, läge der Betrag bei etwas über 30 Euro. Das ist jetzt keine riesige Summe, aber es wäre mehr als beim Tankrabatt, bei dem ein Teil des Geldes gar nicht erst bei den Menschen ankommt.

Fazit
Der Tankrabatt war politisch verständlich, aber wirtschaftlich falsch. Die Bundesregierung musste auf die explodierenden Spritpreise reagieren, doch sie entschied sich für eine Maßnahme, die teuer, ungenau und anfällig für Mitnahmeeffekte ist. Statt die Bürger direkt zu entlasten, schleust der Staat 1,6 Milliarden Euro durch einen Markt, in dem wenige große Konzerne eine enorme Preissetzungsmacht haben.
Die Zahlen zeigen: Der Rabatt kommt nicht vollständig an. Besonders beim Benzin bleibt ein erheblicher Teil der Entlastung irgendwo zwischen Staat und Zapfsäule hängen. Damit wird aus einer gut gemeinten Hilfe ein teures Geschenk an Unternehmen, die in dieser Krise ohnehin profitieren.
Wenn der Staat Bürger entlasten will, sollte er genau das tun: Bürger entlasten. Eine direkte Auszahlung wäre transparenter, gerechter und effizienter gewesen. Sie hätte Autofahrern geholfen, aber auch allen anderen Menschen, die mit Bus und Bahn fahren oder unter steigenden Lebensmittel- und Energiekosten leiden. Außerdem setzt der Tankrabatt falsche Anreize: Gerade in Zeiten knapper und teurer Ressourcen haben hohe Preise eine wichtige Funktion, weil sie Menschen dazu bringen, sparsamer mit Energie umzugehen und Alternativen zu nutzen. Der Tankrabatt macht Sprit dagegen künstlich billiger und schwächt genau diesen Effekt ab.
Der Tankrabatt senkt vielleicht sichtbar den Preis an der Zapfsäule. Aber faire Entlastung sieht anders aus.